前悬架借鉴了911 GT3的构造。请相信它，它能带你过弯。
这话的可信度有多高呢？今天的气温刚刚超过冰点，标配的Cup轮胎像岩石般坚硬，斯图加特周围的道路上还留着几小时前刚落下的冰冷的雨水。指望在这样的环境里开着这样一辆车舒舒服服去兜风肯定是错误的，但Cayman GT4的那个轻量化桶形座椅不仅衬垫薄，椅背还不能调整，更没有额外的腰撑。这是保时捷典型的“均码”做法，但令人惊奇的是所有保时捷GT车型上的座椅对我都很合身。三辐式方向盘——我要对保时捷没有跟风弄个平底而表示敬意——属于单一功能的产品，转向。没有按钮，没有拨轮，也没有换挡拨片。我还要感谢Preuninger和Jünger，因为他们没有打基本型911上那个让人手忙脚乱的7挡手动变速器的主意。更加令人欣喜的是，这台6挡变速器经过改进，几乎去除了在997 GT3上出现的所有毛病。坦白说，在平顺性和精确性上它还比不上最优秀的日本变速器，但档杆行程很短，力度和精确性满分十分的话也能打八分，齿比设定也符合高性能的定位。手动方式也有助于提升燃油经济性：作为一辆羽量级的双座跑车，Cayman GT4仅重1415千克，比GTS还轻5千克，官方综合工况百公里油耗仅有10.3升，比包括Turbo S在内的任何一款现款911都低。不过，在我们的摧残下，这辆试驾车最终给出的数据是17.2升，那么即便油箱容积达到了64升，经常加油也是不可避免的了。
GT4的纽北圈速为7分40秒，难以置信。不过一旦开上它，你就会彻底相信了。
出发啦。我们上了A81高速公路向北驶去。起初大约有30公里的路段限速120公里/小时，刚进入无限速路段，我就降到了3挡，右脚也踩到了地板上。3.8升水平对置6缸发动机升到了4000转/分钟，然后带着强劲的冲力飙升到6000转/分钟。自然，没过多久我又加到了4挡。这次，我让四凸轮发动机一直到了7800转/分钟的红线。没有涡轮，只有充足的转速——这是制造鸡皮疙瘩和冷汗的必要原料。车速接近240公里/小时，我开始觉得前方的车流有些碍事，很快由雷达监管的限速又出现了。在空旷、干燥且相对够长的直线路段，Cayman GT4的确能跑到厂方公布的极速295公里/小时。不错，就最高车速而言Carrera GTS比它快11公里/小时，但说到空气动力学稳定性和下压力，它这个发动机挪到后轴前方的小弟却更胜一筹。GT4像岩石般坚固，能真正激发起驾驶者的信心，无论是积水、道路接缝还是不够平整的路面都不能让它心浮气躁。Preuninger说：“这辆车不仅能在赛道上带来无比的欢乐，作为甲乙两地间的交通工具它也能给予深厚的回报。虽然使用了窄胎壁轮胎和超宽的20英寸轮毂，柔顺依然是它的特色之一。”
