耀眼的轮毂设计。乘坐舒适度与操控性之间的平衡同样华丽。
主动式PASM减震器只有两种设置：普通，专门适用于纽伯格林北环；运动，最适合平整的赛道场地。由于这辆GT4走了科林.查普曼的路线，也就是尽量避免一切不必要的复杂，所以没有绵软的舒适模式，也没有让你能数清自己有多少块骨头的运动增强模式。的确，这个黄色的飞毛腿不喜欢井盖、打瞌睡的警察或鹅卵石，但在50公里/小时到240公里/小时之间，它也绝不会硬得像雪橇一样会颠掉你的假牙、眼镜和假发。Cayman GT4的某些竞争对手会出现严重的上下颠簸，但Cayman GT4与它们不同，它能始终保持着泰然镇定，有效地过滤掉路面的不良状况。即使路面上出现了不规则的车辙，转向系统也能保持冷静，只是轻微地向一侧摆动一下然后立即回正。保时捷研发部门选择了恒定转向比和恒定助力的设计，在我看来是最正确的做法。在正中位附近，方向盘有着令人安心的沉重感，阻尼处于最低水平，这是让伺服机构低调行事的结果。入弯时很急切，即便到了某一侧的锁止位动作也很迅疾，在任何速度下都能做出明确的回应，让人感觉一切尽在掌控之中。
Cayman GT4后轮的机械抓地力？ 零。Georg的右脚？在使劲用着。
由斯图加特、海尔布隆和卡尔斯鲁厄构成的三角地带周边的乡村道路对GT4这样纯粹的驾驶机器来说就是最佳的表演舞台。那天中午的时候，气温升到了温和的6℃，路面也逐渐变得干燥起来。拨弄方向盘时，预热得恰到好处的前轮胎已经能牢牢咬住路面，每次侧滑时后轮胎也渐渐地从勉强拥有抓地力变成像糖浆般粘滞。仅是关闭牵引力控制系统已经不能再让我面露微笑。要想做出标志性的过弯姿态，还需要关闭稳定性控制系统。让它们全部休眠后，最好再按下Sport和管理排气的按钮。此时两根排气管像万宝路广告里的牛仔一样嗓门响亮，降挡之前黑匣子会自动补油。想干点儿招路人讨厌的事？挂2挡，还不到弯心就给足扭矩，于是转向不足不再是需要担心的问题，线路越收越紧……准备过弯！
